Door: Fien van Snippenberg
Utrecht heeft een rijke historie als fietsstad en het bouwt aan een toekomst waarbij de fiets een steeds grotere en meer dominante rol gaat spelen. Volgens het mobiliteitsplan van de Gemeente Utrecht groeit het aantal verplaatsingen met de fiets de komende twintig jaar met 72 procent, aanzienlijk meer dan de groei van de auto, die tien procent is. Dat vraagt voor een vernieuwde verkeersrichting voor de stad en provincie. Hoe pakt Utrecht dat op een veilige en leefbare manier aan?
De prognose in het mobiliteitsplan is een inschatting waar naar de huidige vervoersstromen, het huidige reisgedrag en trends wordt gekeken. De voorspelde groei sluit aan op de wens van de gemeente om duurzame vervoersalternatieven, zoals de fiets, het openbaar vervoer en deelvervoer aan te moedigen. Het huidige fietsbeleid moet onder de loep genomen worden om de veiligheid, leefbaarheid en het plezier van de fiets te behouden.
Het huidige fietsbeleid
In 2019 werd Utrecht uitgeroepen tot beste fietsstad van de wereld. Er fietsen dagelijks 135 duizend mensen door de binnenstad. Dat aantal blijft de komende jaren groeien. Met het verbeteren en uitbreiden van het hoofdfietsnetwerk en het aanleggen van nieuwe fietsroutes, wil de gemeente een fietsstad van wereldklasse worden. “Deze routes moeten aantrekkelijk zijn om op te rijden. Dat doen we onder andere door straten te transformeren tot fietsstraten”, vertelt Dirk-Jan Hoekstra, verkeerskundig adviseur bij Gemeente Utrecht.
Utrecht telt momenteel meer dan twintig fietsstraten. En dat worden er steeds meer. “In Utrecht hebben we een college dat fietsers belangrijk vindt. We willen fietsers meer prioriteit geven in onze stad”, constateert Hoekstra. Door fietsstraten aan te leggen, hoopt de gemeente ruimte vrij te maken: “Er is beperkte ruimte in de stad, dus het is onmogelijk om overal vrijstaande fietspaden aan te leggen. Daarom kiezen we voor fietsstraten. Zo kunnen auto’s zich makkelijk verplaatsen in de stad, maar is het voor de fietser ook veilig.”
Onderzoek naar veiligheid
De fietsstraten moeten ervoor zorgen dat de grote hoeveelheid fietsers zich op een veilige manier door de stad kunnen verplaatsen. Onderzoek naar de veiligheid van fietsstraten is echter nog niet gedaan. Het kennisinstituut voor infrastructuur CROW heeft in 2021 wel een observatieonderzoek uitgevoerd bij acht fietsstraten in Nederland. Hier werd gekeken naar de ontmoetingen tussen auto en fietser. In het onderzoek zijn geen ernstige conflicten waargenomen. Slechts vijf procent van de ontmoetingen worden gekwalificeerd als hinderlijk of (potentieel) gevaarlijk. Het gaat dan vooral om automobilisten die te dicht achter fietsers rijden of hard remmen. CROW ziet naar aanleiding van het eigen onderzoek geen reden tot zorg over de veiligheid van fietsstraten.
Veiligheidsgevoel onder fietsers
Door de grote aantallen fietsers in Utrecht, neemt de druk op de fietsinfrastructuur toe. Uit recent onderzoek van de ANWB (2022) blijkt dat één op de vijf fietsers zich onveilig voelt op het fietspad. Dit gevoel ontstaat voor een deel door de toenemende drukte op fietspaden en de menging met andere weggebruikers. “Het onveiligheidsgevoel is het meest aanwezig wanneer de snelheidsverschillen tussen fietsers en auto’s groot zijn. Als fietser ben je erg kwetsbaar en met auto’s die langs je heen crossen is de kans op conflicten gevoelsmatig groter”, legt verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen uit. Tertoolen werkt bij XTNT waar hij bedrijven, instanties en gemeenten advies geeft over het verbeteren van verkeersveiligheid en infrastructuur. Dit doet hij vanuit een psychologisch perspectief, waarbij het menselijk gedrag centraal staat.
Hoewel de fietser zich volgens Tertoolen het meest op zijn gemak voelt op vrijstaande fietspaden, is dat in Utrecht niet overal mogelijk. Hoewel Tertoolen voorstander is van fietsstraten, is hij wel van mening dat deze alleen aangelegd moeten worden in gebieden waar voornamelijk bestemmingsverkeer rijdt: “We weten uit ervaring dat de automobilist minder rekening houdt met de fietser wanneer hij op een fietsstraat rijdt met veel doorgaand verkeer." De drukke Amsterdamsestraatweg zou Tertoolen bijvoorbeeld nooit als fietsstraat inrichten: "Op deze straat is er een aanhoudende stroom van doorgaand verkeer vanuit het centrum. Als je hier een fietsstraat van maakt, gooi je de fietsers voor de leeuwen."
In het mobiliteitsplan van 2040 geeft de gemeente Utrecht aan een cultuur van verkeersveilig fietsgedrag te willen creëren. “De aanpassing van het gedrag van weggebruikers begint met de inrichting van de weg. Daarmee kun je het gedrag van de fietser voor een groot deel sturen”, aldus Tertoolen. Volgens hem moet er bij de vormgeving verder gekeken worden dan de richtlijnen van het CROW die aangeeft dat de straat bijvoorbeeld roodgekleurd moet zijn en dat er duidelijke borden bij moeten staan. “Bij de inrichting van een straat, moet je ook rekening houden met het type verkeer dat op de desbetreffende weg rijdt. Hoe gedragen zij zich en waarom rijden ze op die weg?” Het houdt volgens Tertoolen niet op nadat de weg is aangelegd. “Na de aanleg moet men blijven monitoren en bereid zijn om de weg aan te passen.”
Hoe richt je een veranderende stad veilig in?
De stad verandert de aankomende jaren hard. Noem het gerust een herinrichting van de stadsmobiliteit. Het autobezit moet niet verder toenemen naarmate de stad groeit. De gemeente wil meer inzetten op duurzame vervoersmiddelen zoals lopen, fietsen en het openbaar vervoer. Dat brengt zo ook de nodige verkeersaanpassingen met zich mee. Hoe richt de gemeente onze veranderende stad op een veilige manier in?
“Dat kan op verschillende manieren”, zegt Nick Wilke, beleidsadviseur bij de gemeente Utrecht. De gemeente is opgedeeld in verschillende deelopgaves waarbij Wilke verantwoordelijk is voor het thema verkeersveiligheid. Een hot topic als het gaat om de herinrichting van de stad. “We willen op meer plekken in de stad een maximumsnelheid van 30 kilomter per uur en waar het kan 15 kilometer per uur. Als het daarbij lukt om het doorgaand verkeer te verminderen en we meer ruimte bieden aan de voetganger, de fietser en het OV in de stad, dan wordt de situatie al een stuk veiliger. Voor fietsers willen we knelpunten aanpakken, het fietsnetwerk uitbreiden en de fietspaden veiliger inrichten en verbreden.”
Het verbreden van de paden kan niet overal. In de binnenstad is er beperkte ruimte om de fietsroutes te verbreden. In de omgevingsvisie Binnenstad Utrecht 2040 zijn de voetgangers en verblijven het belangrijkst in de binnenstad. Fietsroutes en het openbaar vervoer moeten vooral het bestemmingsverkeer faciliteren. Voor het doorgaande verkeer wil de gemeente aantrekkelijke, alternatieve routes realiseren.
Op verschillende plekken is de gemeente al bezig met meer ruimte bieden aan fietsers, maar voor de drukke verkeersader van de stad (van Vredenburg tot de Nobelstraat) is dit op de korte termijn nog niet haalbaar, legt Wilke uit: “Zo’n herinrichting is erg prijzig. We proberen daarom een herinrichting te combineren met groot onderhoud in de stad omdat de wegen dan toch open liggen. Dat is een stuk voordeliger en zorgt voor minder overlast. Voor nu staat een herinrichting van de verkeersader niet gepland. Een oplossing is om het fietsverkeer meer te spreiden en in te zetten op alternatieve routes om zo de drukte in het centrum te ontlasten.”
De drukte waar Wilke het over heeft is in Utrecht goed terug te zien. Hier ontstaan op de drukke momenten van de dag fietsfiles: iets wat nieuw is. “Enerzijds is het een goed teken want mensen pakken veel de fiets richting de stad. Anderzijds zijn drukke fietspaden en -files natuurlijk onwenselijk voor iedereen."
Een voorbeeld op de verkeersader (Nobelstraat) waar de, soms te hard rijdende, bussen zich dicht langs het smalle, en op piekmomenten, drukke fietspad. (Foto: Daan Snoeks)
De inmenging van het openbaar vervoer is voor de fietser ook niet overal in de stad wenselijk. De intensiteit van bussen en fietsers ligt tergend hoog en in de binnenstad treffen ze elkaar daardoor vaak. Wilke erkent deze hindernis: “Er zijn inderdaad een paar locaties in de stad waar bus en fiets dicht langs elkaar bewegen. Op drukke busroutes moeten er aparte busbanen komen met gescheiden fietspaden. Waar openbaar vervoer en fiets elkaar wel treffen ligt de prioriteit bij de fiets en moet het openbaar vervoer zich aan de snelheid van de fietser aanpassen.”
Op enkele drukke locaties in de binnenstad is er helaas niet de ruimte om de wens van gescheiden busbaan en fietspad te realiseren, zoals Wilke eerder vertelde. Om verbreding en herinrichting wel mogelijk te maken, zijn er netwerkmaatregelen nodig. “Het liefst wil je een vrij liggend fietspad, met daarbij nog wat groen en genoeg ruimte voor voetgangers. Tegelijkertijd wil je ook nog een bus die met gepaste snelheid door de stad rijdt. Je wilt dat graag mogelijk maken, maar in de binnenstad liggen daar nu net te veel knelpunten.”
Het beleid in Utrecht is hard aan het veranderen en de aankomende jaren wordt dat langzaam maar zeker meer zichtbaar: Een stad met meer 15 kilometer per uur zones, waar 30 kilometer per uur nu de norm is, een goed georganiseerd openbaar vervoer én meer ruimte voor fietsers, voetgangers en groen, zo ziet Wilke het voor zich als hij naar de toekomst kijkt. “Er zijn uiteraard nog genoeg beren op de weg, maar we gaan de goede kant op. Met de stijgende populariteit van LEV’s (Licht Elektrische Voertuigen) opent er ook weer een discussie: welke plek nemen deze voertuigen in? Op de weg of het fietspad? We willen de, soms al volle fietspaden, wel voor iedereen veilig houden. Onder de streep is het mobiliteitsplan een realistisch plan waarbij we de dalende trend van geregistreerde verkeersslachtoffers graag willen voortzetten.”
Wat zijn de plannen voor mobiliteit in een alsmaar groeiende stad Utrecht? Met die vraag in gedachten hebben studenten van de Hogeschool Utrecht Gijs Bol, Thimo Meulendijk, Annika Verdam, Lara de Boer, Anaïs Banzira, Daan Snoeks en Fien van Snippenberg tien weken gewerkt vanuit HUB Utrecht. Daar is deze productie onderdeel van. Meer werk is te vinden in dit dossier.