Door: Daan Snoeks
Utrecht is een echte fietsstad. Niet gek als je bedenkt dat de stad twee keer zoveel fietsen als inwoners kent. Afgelopen zomer kroonde verzekeringsbedrijf Luko Utrecht wederom tot beste fietsstad ter wereld, terwijl de populariteit van fietsen er in het verleden niet altijd is geweest. Hoe is onze Domstad de fietsstad geworden zoals we haar kennen?
Nederland maakte eind negentiende eeuw kennis met de fiets. Dit nieuwe vervoersmiddel werd geïmporteerd vanuit Parijs, waar de fiets al enige populariteit genoot. Nederlandse smeden gingen met het model, toen nog bestaande uit een houten frame met houten met ijzer beslagen wiel, aan de haal. Hierdoor werd de fiets een maatwerkproduct en zodoende een prijzig vervoersmiddel.
Nederlandse steden waren nog niet ingericht op fietsers en het Utrechtse stadsbestuur verbood fietsen op de klinkers om voetgangers te beschermen. Daarnaast waren de straten voornamelijk aangelegd met klinkers en dus ook ongeschikt om op te fietsen. Zodoende schreven 45 fietsers het Utrechtse stadsbestuur aan om een wandelstrook op de Maliebaan, voorzien van gravel, beschikbaar te maken voor fietsers.
En zo geschiedde. Er werd een strook gereserveerd voor fietsers. Voetgangers waren wel welkom op deze strook, maar moesten voorrang geven aan fietsers. Paardrijdruiters waren hier niet welkom. Veel meer fietsers dan 45 waren er overigens toen nog niet. Charles Bingham en Everard Kol bezaten als eerste in Utrecht een hoge bicyclette, ook wel de ‘hoge bi’ genoemd. Het fietsen op hoge bi’s, bekend om hun grote voorwiel en het kleine achterwiel, was niet zonder risico. Velen vonden de fiets dan ook onveilig. De berijders waren daardoor vaak jonge mannen van stand, want door het maatwerk was de hoge bi nog niet voor iedereen betaalbaar.
En zo geschiedde. Er werd een strook gereserveerd voor fietsers. Voetgangers waren wel welkom op deze strook, maar moesten voorrang geven aan fietsers. Paardrijdruiters waren hier niet welkom. Veel meer fietsers dan 45 waren er overigens toen nog niet. Charles Bingham en Everard Kol bezaten als eerste in Utrecht een hoge bicyclette, ook wel de ‘hoge bi’ genoemd. Het fietsen op hoge bi’s, bekend om hun grote voorwiel en het kleine achterwiel, was niet zonder risico. Velen vonden de fiets dan ook onveilig. De berijders waren daardoor vaak jonge mannen van stand, want door het maatwerk was de hoge bi nog niet voor iedereen betaalbaar.
In Utrecht bestond er nog geen vereniging voor fietsers en zodoende sloten Bingham en Kol zich aan bij de Haagse fietsclub ‘De Ooievaar’. Door een toevallige ontmoeting tussen de ‘Haagse De Ooievaar’ en de ‘Haarlemsche Vélocipède-club’, ontstond het idee om een landelijke fietsfederatie op te zetten voor het organiseren van tochten en wedstrijden, maar ook om de belangen van de fietsers te behartigen bij de overheid. Zo deed de Nederlandsche Vélocipèdisten Bond op 1 juli 1883, aan de Maliebaan, haar intrede. Twee jaar later veranderde deze naam naar zoals we deze nu kennen: de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond.
Door de komst van de ANWB werd het fietsen in Utrecht bevorderd en ontstonden er fietsclubs als de Seniores en de Meeuw. Door de technische ontwikkeling van de fiets, werd het een alledaags vervoersmiddel dat niet alleen voor de hogere klasse was weggelegd.
Maar veel ruimte was er eind negentiende eeuw niet voor de fietser. De straat werd nog veelal gedeeld met het overige verkeer (o.a. de voetgangers, het paardenverkeer en handkarren). Utrecht, en Nederland, had tot 1885 nog geen kennis gemaakt met fietspaden. Na een open brief van 45 fietsers opende het Utrechtse stadsbestuur in de nazomer van 1885 de eerste aangewezen fietsstrook van het land. Vanaf toen kon er enkel op zondag veilig gefietst worden over de Maliebaan.
Maliebaan anno 1900. Rechts Grand Café-restaurant Buitenlust waar circa 20 jaar eerder de ANWB werd opgericht.
(Foto: 4442/collectie van het Utrechts Archief)
Waar de populariteit van de fiets vanaf 1900 toenam, werd op straat duidelijk dat fietsers en voetgangers elkaar in de weg zaten. Na het openen van het eerste fietspad, heeft de gemeente deze lijn niet doorgetrokken, de gemeente sloot zelfs smalle straten waar veel voetgangers liepen voor de fiets. De vraag om een tweede fietspad op de Maliebaan werd niet gehonoreerd, waardoor de fietsers op veel plekken in de stad de straat moesten delen.
In de jaren na de Duitse bezetting kreeg de populariteit weer een impuls, de fiets werd symbool van Nederlanderschap. Ook al nam het toenemende gebruik van de auto en andere gemotoriseerde voertuigen toe: bleef fietsen populair. Halverwege de vijftiger jaren was de fiets zelfs het meest gebruikte voertuig in Utrecht. Volgens een verkeersonderzoek uit 1956 reden er toen dagelijks 145 duizend fietsen door de stad, tegenover 51 duizend motorvoertuigen.
Nu, vijfenzestig jaar later, is het aantal fietsers in de binnenstad veel groter dan voorheen. De gemeente zet volop in op een fietsvriendelijke stad met onder andere de fietscoalitie Heel Utrecht Fietst. De groeiprognose van het mobiliteitsplan 2040 voorspelt dat het aantal verplaatsingen in de stad met 35 procent toeneemt ten opzichte van 2015. De fiets is met 72 procent de grootste aandeelhouder in deze groei.
Utrecht en de fiets gaan de komende jaren dus steeds meer hand in hand. De fietsenstalling onder Utrecht Centraal is hier een voorbeeld van. Het is met 12.500 parkeerplekken de grootste fietsenstalling ter wereld en samen met de verschillende stallingen in het centrum goed voor 33 duizend fietsparkeerplekken. Met de introductie van fietsstraten in en rond het centrum, koerst de gemeente naar een autoluwe stad waar de tweewieler ruim baan kan nemen.
Wat zijn de plannen voor mobiliteit in een alsmaar groeiende stad Utrecht? Met die vraag in gedachten hebben studenten van de Hogeschool Utrecht Gijs Bol, Thimo Meulendijk, Annika Verdam, Lara de Boer, Anaïs Banzira, Daan Snoeks en Fien van Snippenberg tien weken gewerkt vanuit HUB Utrecht. Daar is deze productie onderdeel van. Meer werk is te vinden in dit dossier.