Door: Gijs Bol
Na de opening van de Uithoflijn heeft het Utrechtse college plannen klaarliggen voor een nog ambitieuzer tramproject: de Merwedelijn. Wolfgang Spier, al ruim twintig jaar lang tegenstander van trams in Utrecht, ziet dit als een nieuw prestigeproject waar het Utrechts openbaar vervoer niets bij wint.
In het mobiliteitsplan van de gemeente staan plannen voor een groot nieuw tramnetwerk in de stad. Door het gebrek aan ruimte moet een deel van dit netwerk ondergronds komen te liggen. Alleen al de Merwedelijn zou naar schatting bijna anderhalf miljard gaan kosten. Iets wat volgens Spier buitensporig en onnodig is.
Spier komt zelf uit een spoorfamilie, hoe hij het noemt. Zijn vader werkte bij de Nationale Spoorwegen. Spier heeft een voorliefde voor het spoor en dus ook voor trams. Toen in 1975 het plan ontstond om een tramverbinding aan te leggen tussen Utrecht Centraal, Nieuwegein en IJsselstein; ook wel de SUNIJ-lijn, was hij een voorstander. Het was wat hem betreft een goed alternatief voor de bus en met de groei van de stad was het ook tijd voor een schaalsprong van het openbaar vervoer. Tot hij het verhaal hoorde van één van zijn collega’s. Een verhaal wat hij al een jarenlang aanvoert om zijn argumenten mee te staven.
Deze collega van Spier reisde iedere dag vanuit de wijk Fokkesteeg in Nieuwegein met de bus naar zijn werk in het centrum. Vijf minuten lopen naar de bushalte, dan twintig minuten met de bus en zijn werkdag kon beginnen. Tot de komst van de SUNIJ-lijn. De bushalte en buslijn werden opgeheven en in het vervolg moest hij een kwartier lopen naar de dichtstbijzijnde tramhalte en deed de tram er dertig minuten over. Zijn reistijd verdubbelde bijna en in het vervolg pakte deze collega de auto.
Met de opening van de SUNIJ-lijn (Sneltram Utrecht Nieuwegein IJsselstein) in 1983 verdwenen verschillende buslijnen, deze werden ‘opgeslokt’ of vervangen door de sneltram. “Waar trams komen, verdwijnen bussen”, aldus Spier, die de term sneltram ook misplaatst vindt: “De trams zijn dan wel sneltrams, maar de dienstregeling is die van een stoptram.”
Toen in 1975 het besluit werd genomen de SUNIJ-lijn aan te leggen, werd ook al de ambitie uitgesproken om deze door te trekken naar de Uithof en naar Zeist. Een plan wat pas in de laatste tien jaar navolging heeft gekregen. Spier is opnieuw kritisch: “Utrecht is de enige stad ter wereld waar het vijftig jaar duurt om een ov-plan uit te voeren.” Nu dat openbaar vervoer er is, leidt de dienstregeling van de sneltram tot een trage verbinding: “Hemelsbreed is de afstand van IJsselstein naar de Uithof maar dertien kilometer, toch duurt het bijna een uur om deze reis met de tram te maken.” De tram is volgens hem op geen enkel traject sneller dan de bus, auto of fiets en zou helemaal geen praktisch alternatief bieden voor beide vervoersmiddelen.
Tram 22, beter bekend als de Uithoflijn, werd na vertragingen en grote budgetoverschrijdingen eind 2019 officieel geopend. In lijn met de opening van de SUNIJ-lijn, bijna een halve eeuw geleden, verdwenen ook hier buslijnen, zo vertelt Spier: “Er zijn minstens acht buslijnen verdwenen." Volgens hem wordt door het verdwijnen van buslijnen een onnatuurlijke aantrekkingskracht gecreëerd voor de tram. Aangezien de buslijnen verdwijnen worden mensen gedwongen de tram te nemen.
Opvallend detail: in 1989 werd het verder uitrollen van de Utrechtse tramplannen gestaakt. In plaats daarvan kreeg juist de bus de voorkeur van de nieuwe coalitie in de gemeenteraad. Bij wijze van compromis werd bij de aanleg van de busbaan van Centraal Station via de Biltstraat en Rijnsweerd ook al een fundering aangelegd voor een toekomstige tramverbinding. Door de aanleg van deze fundering is de busbaan de duurste ter wereld met een prijskaartje van 225 miljoen euro.
De tramverbinding over deze busbaan is er nooit gekomen en zal er ook nooit komen. Een deel van de fundering overlapte gelukkig met het huidige traject van de Uithoflijn. Deze bleek niet te voldoen en moest voor de aanleg van de Uithoflijn gesloopt worden. Onder het deel van de busbaan dat niet overlapt met de Uithoflijn, ligt nog altijd een fundering voor een tramverbinding zonder tramverbinding.
Het stoort Spier dat buslijnen moeten wijken voor tramlijnen. Hij vindt het absurd dat in de snelst groeiende stad van Nederland ov-verbindingen worden opgeheven: "Kan jij mij een voorbeeld noemen van één stad in de wereld waar de stad groeit en het ov-netwerk wordt uitgedund?" Ook het feit dat de trams in het weekend niet rijden is voor hem onbegrijpelijk: "Is het te verantwoorden dat de duurste tramlijn ter wereld maar vijf dagen per week operationeel is?"
Hij pleit ervoor om trambanen een hybride karakter te geven, waardoor ze zowel door trams als door bussen gebruikt kunnen worden, zoals in Den Haag en Amsterdam al het geval is. Op deze manier zouden de lijnen rendabeler worden en kunnen bussen een snellere verbindingen maken. Zo rijdt tram 22 - ook wel de duurste tramlijn van Europa – maar vijf dagen per week. In de weekenden zouden bussen volgens hem uitstekend gebruik kunnen maken van dit traject.
Spier was rond het jaar 2000 gemeenteraadslid namens Leefbaar Utrecht. Destijds deed hij een voorstel om de trambaan op de Graad van Roggeweg te voorzien van asfalt. Tevergeefs werd dit voorstel, tot zijn ergernis, afgewimpeld met het argument dat trams en bussen niet samengaan en zijn plan voor gevaarlijke situaties zou zorgen. Spier wijst erop dat in veel steden, waaronder Amsterdam, de trambaan wordt gedeeld. Het is voor hem dan ook onbegrijpelijk dat de tram zo leidend lijkt te zijn en de bus wordt afgeserveerd. Hij ziet de hang naar trams als een prestigekwestie: “Steden willen graag een metro of tram.”
De grootte van Utrecht als stad leent zich prima voor een tram. Zo is bijvoorbeeld de Spaanse stad Zaragoza een goed internationaal voorbeeld van een middelgrote stad met een uitstekend tramnetwerk. Alleen zijn internationale vergelijkingen volgens Spier niet te maken: "In Nederland hebben we de unieke situatie dat de fiets het meest gebruikte vervoersmiddel is in steden. Het percentage reizigers dat in andere landen de tram of metro neemt, gebruikt in Nederland voornamelijk de fiets." De fiets is verantwoordelijk voor dertig tot veertig procent van alle verkeersbewegingen in Utrecht. Als een reiziger dan het openbaar vervoer neemt, gelooft Spier niet dat er een duidelijke voorkeur is: "Het zal een reiziger een worst wezen of het een bus of tram is."
Een onderzoek van de TU Delft laat zien dat Spier's uitspraak inderdaad klopt. Reizigers hebben geen significante voorkeur voor tram of bus. In de praktijk kiezen zij voor het vervoersmiddel dat het meest voor de hand ligt. Stopt er een bus voor je huis, dan neem je de bus, is er geen bus, dan neem je de tram en vice versa. Dit wordt volgens Spier nog eens bevestigd door een uitspraak die de directeur van het Utrechts vervoerbedrijf twee jaar na de opening van de SUNIJ-lijn deed: "De tram heeft geen aantrekkingskracht."
Ook openbare bronnen van de gemeente Utrecht bevestigen dit. Volgens de laatste cijfers uit 2016 checken jaarlijks ruim 167 duizend mensen in- en uit bij tramhalte Jaarbeurs. Ervan uitgaande dat veel mensen ’s ochtends uitchecken op weg naar hun werk en ’s avonds inchecken op weg naar huis, maken jaarlijks dus een kleine 85 duizend mensen gebruik van de SUNIJ-lijn. Dit komt neer op 232 reizigers per dag. Spier beroept zich ook op cijfers van het CBS die aantonen dat eind vorige eeuw nog twaalf procent van de verplaatsingen in Utrecht voor rekening van het openbaar vervoer kwamen. Tegenwoordig is dat gedaald tot vier procent.
Ondanks dit lage percentage is het college van Burgemeester en Wethouders (B&W) van plan de komende twee decennia miljarden te pompen in het openbaar vervoer. Zo moet er een deels ondergrondse tramverbinding komen met de nog aan te leggen wijk Rijnenburg, zou Zeist met Utrecht verbonden moeten worden per tram, zou er een nieuw treinstation moeten openen aan de rand van Utrecht en zou er een rechtstreekse tramlijn moeten komen tussen IJsselstein en de Uithof.
In het mobiliteitsplan 2040, dat in 2021 werd gepresenteerd, wordt gesproken over hoogwaardig openbaar vervoer verbindingen (HOV-verbindingen). Deze moeten zowel uit bus- als tramlijnen bestaan. Toch lijkt in de praktijk meer aandacht te zijn voor de tram als HOV-verbinding. Hoewel trams veel duurder zijn in aanleg en onderhoud dan bussen, lijken deze toch de voorkeur te hebben.
Voor de Merwedelijn denkt het college 1.3 tot 1.5 miljard euro nodig te hebben. Uit onderzoek blijkt dat tramprojecten een gemiddelde kostenoverschrijding hebben van veertig procent, dit zou dus neerkomen op ruim twee miljard euro. En dat om een wijk (Rijnenburg) - die vijf kilometer buiten het centrum ligt – te verbinden met het Utrechtse centrum. Ter vergelijking: tram 22 kostte na kostenoverschrijdingen iets meer dan 385 miljoen euro en is ondanks zijn ongelukkige aanloop ondertussen de drukste tramverbinding van Nederland. Iets wat op zichzelf niet verwonderlijk is aangezien de tram, de vervanger is van de drukste buslijn van Nederland.
De Merwedelijn zou volgens schattingen vijftigduizend reizigers per dag gaan vervoeren. Iets wat gezien de huidige vervoerscijfers van de SUNIJ-lijn onwaarschijnlijk lijkt. Tram 22 vervoert dagelijks tussen de twintig- en dertigduizend mensen.
De drang om het openbaar vervoer in Utrecht te verbeteren is logisch. Er komt steeds minder ruimte in de stad voor auto’s, maar het aantal inwoners blijft een vlucht nemen. Er is duidelijk behoefte aan alternatief vervoer. Volgens Spier wordt er bij deze plannen dus onvoldoende gekeken naar de bus als alternatief voor de tram. Want hoogwaardige busverbindingen zijn makkelijker te realiseren en zijn veel goedkoper. De politiek en de ambtenarij staren zich volgens hem blind op de tram. Spier ziet de ontwikkelingen in Utrecht met lede ogen aan: "Eigenlijk was het laagwaardig openbaar vervoer van toen beter dan het hoogwaardig openbaar vervoer nu."